All posts in Sustainability

Hvordan pusse opp på en miljøvennlig måte

Vi flyttet inn i leiligheten vår for snart 3 år siden og det er først nå at vi så behovet for å pusse opp. Som mange har nevnt for meg så er det mest miljøvennlige å ikke pusse opp, men da har fått vårt andre barn i en 3-roms i Oslo så var alternativene å pusse opp for å gi en smartere bruk av areal eller å flytte. Vi pusser i denne omgang opp kjøkken, stue, gang og soverom og har veldig fokus på å velge produkter og løsninger som både er bra for innemiljøet og miljøet generelt. Så hvordan pusser man egentlig opp en leilighet på en miljøvennlig måte? Stikkordene er Svanemerkede produkter, Miljøfyrtårsertifiserte leverandører og bruken av teknologi for å redusere energiforbruket. Les videre for å se hvordan vi forsøkte å løse dette på best mulig måte.

 

 

Continue reading →

Kunsten å handle bærekraftig

Et tema som jeg har blitt mer og mer opptatt av de siste årene er hvordan det vi handler påvirker miljøet det er produsert i, arbeiderne som produserer det og søppelplassen det til slutt skal ende opp på. Det viser seg at det å være en person som er opptatt av at varene man kjøper er både etisk produsert og så miljøvennlig som mulig ikke er så lett som man skulle håpe. Jeg skal i denne bloggposten forsøke å sammenfatte det jeg har lært den siste tiden om temaet for å gjøre det enklere for andre å forsøke det samme. Det å være en konsument med både samvittighet og samfunnsansvar er ikke alltid lett, men valgene vi gjør hver dag i butikken kan påvirke mer enn vi tror.

Continue reading →

Svar på tiltale – Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt

Etter å ha lest Astrid Melands artikkel i Dagbladet, Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt, tenkte jeg at det var greit å gi et motsvar basert på kildehenvisninger og research. Dette er da et forsøk på å gi et saklig resonnement for å bidra i et av mange milljøsakkommentarfelt som preges av en meningsutveksling skremmende lik skyttergravskrigen under første verdenskrig. Budskapet er at det i klimadebatten ofte ytres meninger og påstander uten at det blir referert til kilder. Dette gjør jobben med å vurdere påstandene vanskelig, og debattene koker ofte ned til ord mot ord.

Essensen i Astrid Meland sin artikkel er at forbrukerpåvirkningen rundt miljøsaken er uvesentlig. Hun lister opp en rekke punkter som anses for å være tiltak som privatpersoner kan utføre for å bidra til at samfunnet blir mer bærekraftig og argumenterer for at disse tiltakene ikke er verdt å utføre eller i verste fall motvirker sin hensikt. Under følger en liste over de tiltakene som Meland ser som ubrukelige:

1. El-biler
2. Resirkulering
3. Høyhastighetstog
4. Vindmøller
5. Biodrivstoff
6. CO2-Rensing

Det er lett for en teknologioptimistisk miljøverner å se på argumentene som totalt ubrukelige etter at jeg må innrømme å være rimelig overbevist om hva grønn teknologi kan utrette og mulighetene de har. Det er likevel ikke lett utifra artikkelens ståsted å se om Meland ser alternative løsninger da hun ikke lister opp noe annet alternativ enn å fortsette status quo.

Grønnvasking av produkter og tjenester virkelig er et problem ønsker jeg dermed å se nøyere på Meland sitt resonnement, da faktum er om hun har rett hjelper det ikke miljøet å stå på barrikadene å proklamere vår felles miljøbevissthet basert på tiltak som ikke har målbar effekt. Et overveiende vitenskaplig bevis basert på et stort antall studier med målbare resultater er i mine øyne den eneste måten å klart bevise noe. Det er med samme resonnement jeg stiller meg bak IPCC sine rapporter da disse er basert på store antall forskningsarbeider gjort av et stort antall forskere. Jeg skal dermed forsøke å ta for meg Meland sine punkter ett og ett:

1. El-biler:
Meland kommer med følgende utsagn “En ny, konvensjonell bil slipper ut to tredeler av CO2-partiklene en elbil slipper ut når elbilen går på strøm produsert av olje, kull eller gass som to tredeler av verdens energi kommer fra.”
Meland viser ikke til hvilke kjøretøy hun sammenlikner med så jeg tar meg friheten å se på fjorårets og mest sannsynlig årets mest solgte bil, Volkswagen Passat. Den har i den minste motorstørrelsen et CO2 utslipp per km på 142 for bensin og 116 for diesel [Volkswagen]. Som moteksempler bruker jeg Opel Ampera som hybrid og den helelektriske bilen Mitsubishi i-MiEV. Opel Ampera har et utslipp på 40 g CO2 per km [Opel]. Dette er ifølge Opel etter at elbatteriet har gjort at bilen allerede har kjørt 40-80km på ren batterikraft. Når vi kommer til den rene elbilen i-MiEV er det spørsmålet blir vanskelig. I-MiEV har en testet rekkevidde på 121 km under amerikanske forhold [Wikipedia]. Ser man på en metastudie gjort av 103 livsløpsanalyser utført av Benjamin K. Sovacool ser man at vindkraft offshore har et utslipp på 9 g CO2/kWh mens vind på land, vannkraft og sol har henholdsvis utslipp på 10, 13 og 32 g CO2/kWh. Naturgass, olje og kull har henholdsvis utslipp på 443, 778 og 960 g CO2/kWh (med scrubbing). Regner man disse tallene om med I-MiEV som eksempel får man følgende: 13 kWh batteri med 120 km rekkevidde gir 0,108 kWh/km som gir følgende resultater for vind på land, vannkraft, sol, naturgass, olje og kull: (1,08), (1,4), (3,46), (47,84,) (84) og (103,68) g/km CO2.

Det er altså ekstremt viktig å se på energibæreren. I en presentasjon skrevet for Regjeringen peker Norconsult på energimiksen i de ulike landene i Europa [Norconsult for Regjeringen]. Her sammenliknes Norge, Norden og Europas energimiks som henholdsvis ligger på 50, 210 og 560 g/kWh. Her ser man ikke bare at den norske energimiksen består av relativ ren energi, men også at det bare er ren gasskraft som kan konkurrere med den vanlige europeiske miksen av kraft. Så spørsmålet blir da hvor Meland har fått dataene sine fra som tilsier at en konvensjonell bil slipper ut to tredjedeler av utslippet til en elbil?

Melands påstand nevnt overfor kan ikke stemme da det er en veldig stor forskjell i utslipp mellom olje, kull og gass. Undersøkelsen hun så refererer til “Electric vehicle and plug-in hybrid energy efficiency and life cycle
emissions”
tar for seg en livsløpsanalyse av fire forskjellige biltyper, diesel, bensin, hybrid og fullelektrisk. Rapporten tar for seg flere ulike scenarioer for hybrid- og elbilene med tanke på hvilken type strøm de får kraften sin fra. Meland har her plukket ut et tilfelle, nemlig en fullelektrisk bil som blir ladet med kraft fra en eldre type kullkraftverk og sammenlikner den med en dieselbil. Hun nevner heller ikke at rapporten påpeker at ved bruk av fornybar energi er CO2-utslippet til elbilen redusert til 30% av utslippet til den samme dieselbilen.

Meland fortsetter videre med en vurdering om at vannkraftenergien som elbilene bruker kunne vært eksportert til Europa og erstattet kull- og gasskraft der. Det er en utbredt misforståelse at kraftnettet kan reguleres på den måten. For å åpne for markedskreftene er det norske kraftmarkedet deregulert og det importeres og eksporteres basert på behov og forbruk. Fra 2005-2008 eksporterte vi 6,5% av produsert kraft [Norconsult], vi importerte en mindre mengde i perioder hvor strømforbruket var større en produksjon. Dette er tegn på et sunt system som har potensiale for videre utbygging og videre salg av kraft til kontinentet.

Meland fortsetter å hakke på elbiler ved å se på den negative effekten de har på kollektivbruk, redusert gåing og bruk av sykkel. Det er vanskelig å forholde seg saklig til et slikt argument, da jeg sterkt betviler at personer som kjøper seg en konvensjonell bil ikke opplever den samme reduksjon i kollektiv, gange og sykkelbruk.

SSB-forsker og økonom Bjart Holtsmark, blir så sitert på å se i krystallkulen og estimere når elbiler vil kunne være bil nummer 1. Dette blir estimert til å være 30-40 år unna uten kildereferanser. Når en rapport fra TØI [Regjeringen.no] estimerer at gjennomsnittlig kjørelengde for en personbil i Norge per dag er 43 km så er et tidsestimat på 30-40 år ekstremt konservativt.

Det er ikke slik at vi skal vente til kraftproduksjonen er 100% fornybar før vi hopper over fra fossile drivstoff til fornybare energibærere. Dette er en løpende utvikling som vil ta tid og gjøre elbilen til et alternativ som er enda mer gunstig for miljøet enn det er i dag. Elbiler har i dag begrenset rekkevidde grunnet batteriteknologi, men det finnes ikke hold i det hele tatt i argumentasjonen gjort i Dagbladets artikkel for at konvensjonelle biler er mer miljøvennlige en elbiler.  Elbiler flytter ikke bare det lokale utslippet ut av byene, men gjør det også lettere å fjerne utslippet fra produksjonen av elektrisitet istedenfor i bruken av den.

Neste punkt blir resirkulering.